En term som börjar bli allt vanligare när personalbrist råder. I vissa fall finns belägg för att vi får sluta senare en arbetsdag. Kanske har en stor störning gjort att allt och alla hamnat fel i sina turer. Eller så är det en dörr på ditt tåg som krånglat och skapat en försening.
Tyvärr är det inte bara vid den typen av föreseningar eller bekymmer som OPSL vill att vi fortsätter köra tåg fastän vi enligt schemat ska göra något annat. Ofta kan det vara vid en stor åkstation eller vid utgångståg som de slänger sig i dessa termer för att förmå oss att fortsätta köra och då framförallt om det blivit en konflikt med avtal eller lagar.
Det är inte alldeles lätt att ha koll på alla tider varken i avtalet eller lagen men här kommer en summering. Länk till både lagtext och kollektivavtalet Spåra SJ återfinns i slutet av den här texten.
- 5h-regeln, innebär att vi efter 5 timmar ska ges möjlighet att lämna arbetsplatsen för vila.
- 12h-regeln, innebär att en tur inte får vara längre än 12 timmar räknat från turstart till turslut. Gångtid i början och slutet samt passresa som avslutar turen och som inte sker på lok får förlänga turen. Kvartstid under turen kan inte förlänga tur förbi 12 timmar förutsatt att den inte är mer än 8 timmar och därmed räknas som dygnsvila såsom vid överliggning.
- 10h-regeln, innebär att av de 12 timmarna får endast 10 timmar vara faktiskt arbete. Det ska med andra ord finnas 2 timmar vila i någon form under en ”12-timmars”-tur.
- 8h-regeln, är den ovanligaste för oss men lika viktig för det. Den innebär att om du jobbar 3 timmar mellan klockan 22 och 06 så får inte den faktiska arbetstiden överstiga 8 timmar.
Den av dessa regler/lagar som oftast är den som uppmanas till brott mot är 5h-regeln. Denna står skriven i svensk lag. Den går förvisso att förhandla om i ett kollektivavtal men det har inte gjorts i Spåra SJ.
Vår arbetsuppgift är enligt Trafikverket TTJ modul 8H, 1.2 TÅGFÄRDENS BEMANNING: ”Järnvägsföretaget ska utse en förare som ansvarar för trafiksäkerheten i samband med tågfärden. Om tåget är resandetåg ska järnvägsföretaget utse en ombordansvarig som har det övergripande ansvaret för de resande. Järnvägsföretagets säkerhetsbestämmelser ska ange vad som ska krävas för att föraren ska få vara ombordansvarig”.
Att bryta mot en av riksdagen fastslagen lag, för arbetstid, kan inte anses vara att på ett gott sätt ta ansvar för trafiksäkerheten för tågfärden. Det är du som är utsedd som ansvarig för tågfärden och det är du som till slut bestämmer huruvida tåget ska framföras eller ej, ingen annan har den rätten eller befogenheten. Finns inte ens de lagliga förutsättningarna för att framföra en tågfärd så bör den inte framföras förrän förutsättningarna åter finns.
Att motsätta sig OPSL eller arbetsledning i den här frågan kan inte anses vara att bestrida deras rätt att leda och fördela arbetet utan snarare att ta sitt ansvar som tilldelats. Skulle olyckan vara framme kommer det vara du som i första hand granskas. SLFF skrev nyligen ett bra inlägg om detta. Inlägget återfinns på deras blogg (slffsj.wordpress.com/2017/12/06/). I det fall de beskriver dömdes föraren som ansvarig för en järnvägsolycka med dödlig utgång. Detta trots att det på flera punkter kunde anses vara arbetsgivaren som brustit i sin information.
Så avslutningsvis, tänk en extra gång innan du godtar meningen ”Operativt läge”. Vad innebär den rent konkret att de vill förmå dig att göra? och glöm inte att det är du som är ansvarig för säkerheten, inte OPSL eller arbetsledningen. Deras ansvar är underställt ditt.
Spåra SJ – http://klubb106.se/blogg/wp-content/uploads/2017/11/SP%C3%85RASJ-170101.pdf
TTJ Modul 8H – http://klubb106.se/blogg/wp-content/uploads/2017/12/8h.pdf